Transrapid-Versuchsanlage Emsland

Foto: Jiří 7256 – 1024×768

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Ruinen eines deutschen Technologie-Traums

Einige Kilometer östlich der Emslandgemeinde Lathen erinnert die seit mittlerweile vier Jahren ungenutzte Trasse der Transrapid-Versuchsanlage an einen längst begrabenen deutschen Technologie-Traum. Die Magnetschwebebahn sollte einst halbkreisförmig durch die alte Bundesrepublik verkehren, von Hamburg über die Ballungszentren im Westen bis nach München. Später war – als Symbol der deutschen Einheit – eine Verbindung zwischen Hamburg und Berlin geplant, zuletzt hoffte man auf eine eine Strecke vom Münchener Hauptbahnhof zum Flughafen Franz Josef Strauß. Realisiert wurde keines dieser Projekte. Die im Jahr 2002 in Shanghai eröffnete, 30 Kilometer lange Strecke zum dortigen Flughafen Pudong blieb bis heute die einzige Transrapid-Anlage für den regulären Verkehr. Im Emsland streiten sich mittlerweile der Bund und die heutige Betreibergesellschaft Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG) um die Kosten für den längst beschlossenen Abbruch der knapp 32 Kilometer langen Versuchsstrecke, die derweil weiter traurig in der Landschaft vor sich hinsiecht. Ufoport Glufenteich hat die Anlage im November 2015 besucht.

Die Magnetschwebebahn-Technologie an sich war bereits 1934 von dem deutschen Ingenieur Hermann Kemper entwickelt worden. Ende der 1970er-Jahre fiel der Entschluss zum Bau einer Versuchsanlage in Nordwesten Deutschlands. Sie wurde in zwei Bauabschnitten zwischen 1980 und 1987 errichtet, wobei das damalige Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) Fördergelder bereitstellte. Betreiberin der Anlage war die Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, eine Tochter der damaligen Deutschen Bundesbahn und der Lufthansa. Der erste Bauabschnitt umfasste eine etwa 12 Kilometer lange Gerade vom Betriebsbahnhof Lathen in Richtung Dörpen, wo eine Schleife mit 1690 Metern Radius angelegt wurde. Mit dessen Eröffnung im Jahr 1983 begann der Testbetrieb. 1987 war schließlich auch die mit 1000 Metern Radius engere Südkurve fertiggestellt und es war fortan ein dauerhafter Betrieb ohne Umsetzen möglich. Die Ursprüngliche Vision für das neue Verkehrsmittel war eine C-förmige Strecke, die von Hamburg über Bremen, Dortmund, Köln, Frankfurt und Stuttgart nach München führen sollte.

Verkehrsmittel ohne Zukunft

Anfang der 1990er Jahre wurde auf dem Gelände der Anlage ein Besucherzentrum eingerichtet und es wurde möglich, an den Testfahrten teilzunehmen. In den folgenden Jahren kamen verschiedene neue Pläne für Transrapid-Strecken in Deutschland auf, von denen jedoch keine je realisiert wurde. Am bekanntesten waren die Projekte Hamburg-Berlin und München Hauptbahnhof-Flughafen Franz Josef Strauß. Alle diese Projekte scheiterten letztlich an den hohen Kosten. Weitere Gründe sprachen gegen die futuristische Technologie: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der klassischen Eisenbahn hatte sich zwischenzeitlich soweit entwickelt, dass ähnliche Geschwindigkeiten erreicht werden konnten, ohne dass dafür ein völlig neues Infrastruktursystem nötig geworden wäre. Zudem sind bei der Fahrbahn des Transrapid Verzweigungen nur mit großem baulichem Aufwand möglich, was für größere Verkehrsnetze hinderlich wäre. Letztlich sprachen auch hohe Lärmemissionen sowie die schwerwiegenden Eingriffe in die Landschaft durch die aufgeständerte Trasse gegen den Transrapid.

2002 wurde die Strecke in Shanghai eröffnet, deren geplante Erweiterung ebenfalls nie realisiert wurde.

Am Vormittag des 22. September 2006 ereignete sich ein schweres Unglück auf der Versuchsanlage, bei dem 23 Menschen ums Leben kamen und weitere zehn zum Teil schwer verletzt wurden. Ein Transrapid-Zug war mit einer Geschwindigkeit von 162 Km/h auf einen Werkstattwagen aufgefahren, der sich noch auf der Strecke befand. Als Ursache für das Unglück wurde menschliches Versagen festgestellt. Das Personal der Leitstelle hatte dem Triebfahrzeugführer des Transrapid die Strecke freigegeben, obwohl sich das Werkstattfahrzeug noch auf der Strecke befand.

Gemeinde wünscht sich ein Museum

Nach diesem Unglück ruhte der Testbetrieb bis Juli 2008, die Besucherfahrten waren seither nicht mehr erlaubt. Nachdem auch die Münchener Transrapid-Pläne im Jahr 2008 eingestellt wurden, zeichnete sich ab, dass es wohl keine Zukunft für die Magnetschwebebahn in Deutschland geben würde. 2011 gab der Bund schließlich bekannt, dass die Versuchsanlage nicht weiter gefördert werden sollte. Zum Ende des Jahres wurde der Betrieb eingestellt. Das Gelände wird mittlerweile als Versuchszentrum für Elektromobilität weitergenutzt, die Trasse an sich ist seither dem Verfall preisgegeben. Der Termin für den vorgesehenen Abbruch steht noch nicht fest. Laut einem Bericht in der Neue Osnabrücker Zeitung werden dabei 203.000 Tonnen Beton, 36.100 Tonnen Stahlschrott, 285 Tonnen Aluminium und 480 Tonnen Kupfer anfallen. Die Pfahlgründungen der Fahrwerksträger reichen zum Teil offenbar bis zu 16 Meter tief in den Boden. Noch ist nicht geklärt, ob diese ebenfalls entfernt werden.

In Lathen gibt es offenbar schon seit einiger Zeit die Idee, ein Transrapid-Museum zu errichten. Da eine 11.000-Einwohner-Samtgemeinde finanziell hierzu alleine kaum in der Lage sein dürfte, wird man auf Fördergelder angewiesen sein. Es wäre der Gemeinde zu wünschen, dass das Projekt gelingt, hat sie doch mit der Aufgabe der Versuchsanlage ihren bekanntesten Touristenmagneten verloren – sieht man vom Industrieruinen-Tourismus ab, den die Ufoport-Redaktion betreibt und anzuregen bestrebt ist.

Die Aufnahmen zeigen den Bereich zwischen dem Beginn der Südschleife und dem Besucherzentrum Lathen. Sie entstanden 10. November 2015.

Foto: Jiří 7256 – 1024×768

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Folgt man ausgehend vom Lathener Bahnhof der Landstraße in Richtung Sögel, so trifft man nach 1,5 Kilometern auf die Trasse. Biegt man nach rechts in den parallelen Feldweg, so folgt nach etwa 200 Metern die Weiche, die den Beginn der Südkurve markiert.

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Hier zeigt sich deutlich, wie aufwändig solch eine Konstruktion gegenüber einer Eisenbahnschienenweiche ist. Das Gebäude beherbergt den Weichenantrieb.

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Etwa 600 Meter weiter südlich queren die beiden auseinanderlaufenden Trassenteile die Strecke Lathen-Werlte der Emsländischen Eisenbahn GmbH, die nach längerer Sperrung erst Ende 2015 bis Sögel wiedereröffnet wurde. Sie dient, abgesehen von Museumsbahnfahrten, ausschließlich dem Güterverkehr. Die Wiedereröffnung bis Werlte ist ebenfalls beabsichtigt.

Foto: Jiří 7256 – 1024×768

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Verkehrsruinen unter sich: Die Transrapid-Trasse folgt in weiten Teilen dem nie vollendeten Seitenkanal Gleesen-Papenburg, dessen Bau während des Zweiten Weltkriegs aufgegeben wurde.

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Ortswechsel: Zwei Kilometer nördlich der Verzweigung, am östlichen Ende des Lathener Industriegebiets, befindet sich die Zentrale der Transrapid-Versuchsanlage. Hier ist der Bahnsteig zu sehen, über den die Besucher in die Fahrzeuge einsteigen konnten.

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Am Rande des Geländes steht ein Teil des ab 1989 eingesetzten Transrapid 07, der zuletzt als Ausstellungsraum genutzt wurde.

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Hier ist die Abzweigung in den Betriebsbahnhof sowie rechts der Trasse das Stellwerk zu sehen.

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Trostlos zeigt sich das einstige Betriebsgelände: Aufgeständert und nur halb überdacht steht hier der Teil des Transrapid 08, der den Unfall von 2006 weitgehend unbeschädigt überstanden hat.

Foto: Jiří 7256 – 768×1024

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Dieses Denkmal in der Nähe des Besucherzentrums erinnert an die Katastrophe.

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Noch recht gepflegt wirkt der Transrapid 09, der als letzter seiner Art bis 2011 hier seine Runden drehte. Er war der Prototyp für den geplanten Flughafen-Transrapid in München.

Foto: Jiří 7256 – 768×1024

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Dieses Schild aus besseren Tagen zeigt noch den „klassischen“ Transrapid 06 aus den frühen 1980er-Jahren. Eine Sektion des Fahrzeugs befindet sich im Deutschen Museum in Bonn, die übrigen stehen – allerdings von außen nicht einsehbar – in Lathen. Wie die Trasse selbst, hat auch das Schild mittlerweile Patina angesetzt und versinnbildlicht den Niedergang der einst als glänzende Zukunftsvision gefeierten Technologie. Eine Technologie, die heute kaum mehr als ein leises Schmunzeln auszulösen vermag. Man denke an die prognostizierten Passagierzahlen zwischen Hamburg und Berlin, die viel zu hoch angesetzt waren, oder die berühmte Rede Edmund Stoibers zum Flughafen-Transrapid im Jahr 2002.

Meist finden sich für den Transrapid heute Bezeichnungen wie „Milliardengrab“ oder gar „Milliardenflop“, so der Spiegel Online im Jahr 2014. Etwas poetischer drückte es die ZEIT anlässlich der Schließung der Anlage Ende 2011 aus: „Der Transrapid, der einst als die Zukunft der Mobilität erschien, erinnert nun an ihre Vergangenheit: an eine geniale Konstruktion wie den Schienenzeppelin, der 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord von 231 Stundenkilometern aufstellte und dennoch unbrauchbar war, weil man an das Zauberfahrzeug keine Wagen hängen konnte. An eine enttäuschte Hoffnung wie die Concorde, die schneller flog als jedes andere Passagierflugzeug und dennoch nicht mehr abheben durfte, da sie schlicht zu teuer war.“

Bis zum tatsächlichen Abbruch der Anlage im Emsland werden wohl noch einige Jahre vergehen, ebenso bis zur – keineswegs gesicherten – Errichtung eines Museums. Bis dahin steht die Trasse weiterhin als unfreiwilliges Denkmal in den Weiten der emsländischen Landschaft und erinnert an verflossene Träume des vergangenen Jahrhunderts.


Links

Wikipedia: Transrapid-Versuchsanlage Emsland

Wikipedia: Transrapid

Neue Osnabrücker Zeitung: Transrapid: 200.000 Tonnen Beton warten auf Abriss

ZEIT Online: Die Zukunft von Gestern

Samtgemeinde Lathen: „Transrapid wichtig für Lathen“; Weiternutzung der Testanlage bei Antrittsbesuch von Gitta Connemann ein Thema

Literatur

Franz Büllingen: Die Genese der Magnetbahn Transrapid. Soziale Konstruktion un Evolution einer Schnellbahn. Wiesbaden 1997.

Gerhard Hugenberg: Auf dem Weg in die Zukunft. Die Transrapid-Versuchsanlage Emslang (TVE). In: Hans Albers et al.: 50 Jahre Samtgemeinde Lathen. Geschichte, Entwicklung und Perspektiven. Lathen 2015, S. 342–357.

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